Городское дорожное строительство

Территория внутри улиц с односторонним движением должна представлять собой кварталы, не прорезанные никакими сквозными улицами, но имеющие тупиковые внутриквартальные проезды для обслуживания застройки. Не следует допускать устройства в уличной сети частых перекрестков, выездов из кварталов на основные магистргли, необдуманной застройки углов на перекрестках; размещение застройки должно подчеркивать устьевую часть улицы и предусматривать места для автомобильных стоянок. Схемы различных уличных сетей значительно отличаются друг от друга как в отношении коэффициента непрямолинейности, так по пропускной способности, связанной с неравномерным распределением потоков транспорта по сети. Практически очень важен коэффициент непрямолинейности Сети. Он характеризует отношение между действительной длиной пути транспорта по принятой в планировке системе улиц и длиной воздушной линии, соединяющей те же пункты. Увеличение коэффициента непрямолинейности удлиняет путь и соответственно время поездки пассажира. При проектировании трассы улиц необходимо стремиться к возможному снижению коэффициента непрямолинейности. Принципиально возможные геометрические схемы уличной сети можно классифицировать таким образом: а) прямоугольная; б) радиально-кольцевая в) диагональная; г) комбинированная. Геометрически правильные схемы уличной сети имеют следующие коэффициенты непрямолинейности: а) прямоугольная в среднем — 1,273 (наиболее неблагоприятен для квадратной схемы коэффициент 1,414); б) радиально-кольцевая — 1,098; в) диагональная (в среднем)- 1,09; г) комбинированные схемы имеют средние значения коэффициентов непрямолинейности по отношению к образующим их схемам.

ВАШ КОММЕНТАРИЙ: