Изгибающие моменты в железобетонных элементах трамвайного пути

При определении внутренних усилий в предварительно напряженных железобетонных элементах подрельсовых оснований учитывают воздействие подвижного состава трамвая, а для путей, расположенных на одном уровне с проезжей частью, также и автомобильную нагрузку. На трамвайных путях в городах СССР эксплуатируются несколько типов современного подвижного состава. В то же время во многих городах находится в эксплуатации значительное количество вагонов старых типов: 4-осный моторный вагон типа КМ с 4-осным прицепом КП, 2-осный вагон типоз Ф, БФ и др. При расчете воздействия подвижной нагрузки на путь следовало бы ориентироваться на современный подвижной состав. Однако, как показывает анализ весовых показателей, наибольшие нагрузки на ось 13 т дают вагоны старых выпусков серии БФ. При расчете трамвайных путей принимается эта осевая нагрузка с введением поправочных коэффициентов. Учитывая, что величина вертикальной нагрузки на каждую нить рельсовой колеи не одинакова, по аналогии с расчетами железнодорожного пути нагрузка увеличивается на 15% с одновременным учетом коэффициента динамичности КА =1,2. По принятой в нашей стране методике за основу расчета принимается гипотеза о линейной зависимости между давлением на единицу площади основания и вызываемой им упругой осадкой основания. Сечение шпал и блоков подрельсовых оснований по длине может быть постоянным или переменным.

Учитывая, что каждое изменение сечения значительно усложняет расчеты, обычно стремятся разбить конструкцию на возможно меньшее количество участков с постоянным сечением. Рассматривая приведенные в главе II конструкции шпал и блоков, можно заметить, что у них сечение либо постоянно, либо разница в размерах поперечного сечения по длине элемента незначительна. Для упрощения расчетов и в последнем случае можно с некоторым допустимым приближением считать такие конструкции балками постоянного сечения.

ВАШ КОММЕНТАРИЙ: